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Movimentação elétrica
Tem sido um desenvolvimento estranho nos últimos anos, mas os fabricantes de automóveis estão agora entre os maiores expositores da CES. Com estandes gigantes e extremamente caros, você encontrará Sony e Samsung junto com Ford e Audi. A BMW também tem uma presença enorme na CES 2014, ocupando a totalidade do estacionamento do lado de fora do salão sul do Las Vegas Convention Center. Eles construíram um centro de exposições para mostrar a tecnologia usada na submarca elétrica "i".
No momento, existem apenas dois veículos na submarca i, o i3 e o i8. Ambos são veículos impressionantes, mas o i3 era o que a BMW realmente queria exibir na CES. O carro é pequeno, com quatro lugares em um espaço relativamente pequeno. É algo que foi possível graças ao acionamento elétrico, que coloca a bateria e o pequeno motor elétrico abaixo do piso.
Com um alcance que chega a 160 km quando você acelera no acelerador, o i3 não se destina a viagens de longo curso. Existe um gerador a gás opcional "extensor de alcance" que pode ser adicionado ao i3, adicionando outros 80 quilômetros de alcance. Embora diferente de um híbrido tradicional, o motor a gás é usado puramente para alimentar um gerador elétrico para recarregar a bateria. Ou você pode conectar o i3 em um carregador de 240 volts e atingir 90% em 30 minutos.
Como um carro elétrico, o i3 tem enormes quantidades de torque logo que você pressiona o acelerador. É surpreendentemente rápido acelerar o quão pequeno é, e sem o barulho de um motor a gás de combustão interna, você pode dar a dica da quantidade de esforço necessária para atingir essa velocidade.
É um passeio relativamente composto, ou pelo menos o mais composto possível com uma distância entre eixos tão curta. Eu mencionei que este é um carro curto? É curto. Os solavancos são absorvidos da melhor maneira possível, mas com o ajuste tradicional do estilo BMW e a curta distância entre eixos, o i3 pode fazer muito para mascarar as imperfeições na estrada. Qualquer coisa mais do que a mais suave das lombadas é atingida diretamente pelo assento em seu corpo.
Os materiais do i3 são tão exóticos para o motorista comum quanto o trem de força. É um BMW, então eles são materiais muito agradáveis, mas é incomum entrar em um carro que tem portas de plástico reciclado fibroso e painéis de instrumentos, juntamente com uma faixa ondulada de eucalipto de poros abertos. A carcaça monocoque de fibra de carbono exposta (em vez de uma estrutura de aço soldada tradicional, o i3 usa uma carcaça de fibra de carbono moldada e fundida de peça única) é equilibrada contra uma mistura plástica de lã e reciclado.
E, porque este é um BMW, couro. Couro curtido com óleos ecológicos, mas ainda couro 100% genuíno.
Unidade conectada
O i3 inclui o BMW ConnectedDrive, a mais recente versão do pacote de tecnologia para automóveis da montadora. No i3, ele consiste em uma tela ampla montada alta e para frente no centro do painel, controles de voz e um controlador iDrive de última geração. O novo iDrive segue os passos de seus antecessores com um botão rotativo que fica no console central, exatamente onde a mão direita do motorista repousa quando não está no volante. A nova versão adiciona um controlador de toque por gesto atualizado que fica no espaço entre o botão giratório.
O que o i3 não tem, e o que nenhum BMW tem, é um painel de tela de toque. Embora isso possa parecer uma omissão em um mundo onde tudo, de um Ford a um Lexus, possui uma tela sensível ao toque, a BMW tem razões muito bem pensadas para isso: é muito perturbador. Controlar uma tela sensível ao toque requer mover a mão para a tela sensível ao toque e observar para onde está indo. Nos testes da BMW, as telas sensíveis ao toque exigem uma quantidade inaceitável de dedicação cognitiva quando em um carro (que, como será discutido mais adiante, é um ambiente de alta carga cognitiva).
Portanto, as telas da BMW são gerenciadas com o controlador rotativo iDrive e são colocadas tanto na parte alta quanto na frente na cabine. Isso facilita a visualização ao dirigir, colocando-os mais perto da linha de visão para a frente do motorista. Isso também coloca a tela fora de alcance. Simon Euringer, diretor da BMW ConnectedDrive, nos disse que a BMW poderia fazer uma tela sensível ao toque se realmente quisesse, eles têm a capacidade técnica. Eles simplesmente não fazem isso.
O sistema ConnectedDrive também está ativado para aplicativos. Ao contrário de sistemas como o Chrysler Uconnect e o Chevy MyLink, que possuem aplicativos próprios para o carro, o ConnectedDrive se integra aos aplicativos do seu dispositivo móvel. Eles têm sua própria API e trabalharam com desenvolvedores para criar "aproximadamente 50" aplicativos para smartphones que integram a API do ConnectedDrive.
Com um telefone conectado ao ConnectedDrive, o carro se transforma no controlador. O aplicativo é executado no telefone e usa a conexão sem fio integrada do telefone, e o ConnectedDrive exibe os dados do telefone na tela central e permite ao motorista controlá-lo com o controlador iDrive e comandos de voz.
Euringer disse que a BMW trabalha com desenvolvedores por motivação mútua - a BMW quer que o aplicativo trabalhe no ConnectedDrive e o desenvolvedor quer que o aplicativo trabalhe nos BMWs. Nenhum dinheiro é trocado e a BMW tem seus próprios engenheiros para ajudar e construiu uma unidade principal especial em uma maleta que eles enviam aos desenvolvedores para que eles possam experimentar seu aplicativo em hardware ativo. Porque, você sabe, a maioria dos desenvolvedores não possui BMWs.
Unidade automatizada
Como Ford e Audi na CES, a BMW também está falando seriamente sobre direção automatizada. Eles trabalharam com as autoridades reguladoras da Alemanha para estabelecer um sistema de cinco níveis para definir o que transforma unidade automatizada em unidade automatizada. Existem três tarefas principais que entram no sistema de acionamento automatizado: controle longitudinal (aceleração), controle latitudinal (direção) e observação e tomada de decisão (sendo um motorista atento).
O primeiro nível é puramente de assistência - o carro fornece dados como instruções de navegação e atualizações de trânsito, mas cabe ao motorista utilizar essas informações. O segundo nível faz com que o carro assuma o controle longitudinal, como o controle de cruzeiro adaptativo baseado em radar, que já está disponível como um complemento caro para muitos carros, BMW e outros. O terceiro nível lança controle longitudinal na mistura, permitindo que o carro se envolva na direção ao lado da aceleração - os atuais sistemas de manutenção de faixa.
Até o terceiro nível de automação está dentro das zonas claramente legais da automação. O motorista ainda é responsável e o carro não está tomando nenhuma decisão - é apenas seguir as linhas na estrada ou tentar o seu melhor para não encontrar carros na frente dele. Mas qualquer coisa além dessa automação parcial está se aproximando de zonas cinzentas de legalidade.
O quarto nível - altamente automatizado - vê todas as tarefas de direção delegadas ao carro, mas mesmo que algo deva dar ao carro mais do que poderia suportar, ele pode devolver o controle ao motorista. A automação total vê os cuidados assumindo controle total e até mesmo sendo capaz de dirigir sem um motorista sentado naquele banco da frente.
Isso está mergulhando de cabeça em uma zona cinza legal. Se o sistema totalmente automatizado não tomar as medidas apropriadas em uma situação crítica e alguém acabar ferido, quem é o responsável, o motorista ou a BMW? E se o motorista não estiver no carro? Você pode ser responsabilizado pela falha de um algoritmo em um produto que você comprou?
Essas são perguntas para as quais nem o Dr. Werner Huber respondeu. Ele é o gerente de projeto da Divisão de Pesquisa e Tecnologia do BMW Group para Assistência ao Motorista e Percepção Ambiental, e mesmo trabalhando com direção automatizada há anos, ele ainda não tem uma boa resposta. Obviamente, sua preferência (e a de seus chefes) é que a BMW não seja responsável no caso de um incidente. Mas caberá aos legisladores decidir (e todos sabemos como eles são bons em tomar decisões).
Mas o simples fato é que um carro totalmente automatizado enfrentará situações críticas em que simplesmente não terá tempo para envolver o motorista e terá que agir por conta própria para minimizar os danos a si mesmo, a seus ocupantes e a qualquer outra coisa. também na estrada.
Tendemos a não pensar nisso depois de um curto período de tempo ao volante, mas dirigir é realmente uma tarefa relativamente complexa. Existem centenas de decisões que o motorista precisa tomar enquanto dirige, levando em consideração dezenas de variáveis em constante mudança. Temos a capacidade de fazer um julgamento, processar rapidamente uma situação e dizer "é isso que vou fazer". Um computador coleta dados brutos, processa-os e chega a uma conclusão matemática sobre o melhor curso de ação e depois o executa. Os computadores ainda não são bons em fazer julgamentos, em determinar o melhor curso de ação quando nenhum deles é particularmente bom.
Dito isto, a tecnologia para fazer esse tipo de direção altamente automatizada ainda está em anos, na estimativa de Huber 8-10. A tecnologia física - computadores, radar, lidar, câmeras, sensores ultrassônicos etc. - está aqui agora, embora algumas delas possam ser proibitivamente caras. É a matemática, as estratégias dos drivers, os algoritmos avançados que ainda estamos esperando.
Huber sabe que a educação do público será um enorme obstáculo a ser superado. Ele disse que "está claro que a nova tecnologia que não é conhecida pelas pessoas causará medos", e ele não está errado nessa estimativa. A tecnologia que temos hoje é incrível, mas mesmo assim a vemos tomar algumas decisões idiotas sobre coisas relativamente triviais. Dirigir um carro, especialmente em situações críticas em que a vida está em jogo, não é algo relativamente trivial.
Estamos falando de enviar um projétil de aço de duas toneladas atirando contra uma auto-estrada cheia de projéteis de aço de duas toneladas igualmente arremessando e deixando o gerenciamento dessa situação para um computador. É um medo compreensível quando vivemos em um mundo em que nossos smartphones são reiniciados aleatoriamente por causa de algum erro crítico e inexplicável, geralmente no meio de usá-los.
Huber disse que as pessoas veem o benefício da direção automatizada. É difícil negar a utilidade de ter o carro para você em situações tediosas. Pegue o tráfego da hora do rush, com paradas e paradas. Por que o carro não assume a monotonia de se deslocar seis metros por vez, a 8 quilômetros por hora, por uma milha inteira, para que você possa acompanhar as notícias do seu site de smartphone favorito?
E embora a educação do consumidor seja importante, a BMW também está lançando lentamente as várias partes da experiência de direção automatizada em seus veículos. Como mencionado anteriormente, você já pode adquirir carros com controle de cruzeiro adaptativo com controle de aceleração, carros que estacionam sozinhos e carros capazes de observar a estrada e manter as quatro rodas entre as duas linhas pintadas, mesmo quando o motorista não está prestando atenção suficiente.
A direção automatizada está chegando e pode estar aqui mais cedo do que você pensa.
